El mercado aerocomercial está atravesando una de las peores crisis en su historia. El estallido del COVID-19 llevó, hace casi dos meses, al cierre de las fronteras y al cese prácticamente total de los vuelos, sin un horizonte claro de cuándo se dará su restauración.

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) muestra en su último informe que la facturación total (medida en relación a la cantidad de kilómetros recorridos por pasajero) se redujo un 53% en marzo, cuando ya venía de reducirse un 14% en febrero. Para darse una idea de la magnitud, IATA realiza este indicador desde 1990 y lo más parecido fue lo sucedido tras el ataque del 9/11, cuando la caída fue del 19% en octubre y del 16% en noviembre, para luego recuperarse.

Más preocupante aún es que no está claro cuándo va a recuperarse. Primero porque resta saber el tiempo que cada país se va a tomar para levantar sus fronteras aéreas, pero a eso debe sumarse el miedo de los viajeros. En este sentido, según un relevo de IATA hecho en abril, el 30% afirmó que esperaría por lo menos 6 meses para volver a viajar, mientras que un 10% adicional dijo que esperaría un año. A partir de eso, estimó que para 2020 el mercado sufrirá una pérdida global de USD 314.000 millones, lo que representa una reducción del 55% en relación a 2019.

Evolución de la recaudación por pasajero por kilómetro (en USD miles de millones)

^{Fuente: IATA}

¿Qué hicieron las aerolíneas en el resto del mundo?

Frente a esto, la respuesta de las aerolíneas no se hizo esperar. Si bien, como se muestra a continuación, la respuesta fue variada, en líneas generales lo que se observa es que primó la lógica de achicar costos –despedir trabajadores o suspenderlos con reducciones importantes de sueldo– buscando resguardar la rentabilidad empresarial. Se destaca que en muchos de estos casos las empresas lograron además conseguir montos importantes de ayuda por parte del Estado.

International Airlines Group (IAG)

Este holding privado es dueño de British Airlines, Iberia, Vueling y varias low-cost europeas, siendo uno de los principales jugadores del mercado a nivel mundial. A fines de abril, British Airlines anunció que no buscaría ayuda por parte del gobierno británico y que despediría a 12.000 empleados, un cuarto de todo el personal de la empresa. La justificación fue que durante el primer trimestre había perdido USD 465 millones, mientras que el año pasado había generado una ganancia de USD 167 millones. Pero también tuvo que reconocer que, además, tuvo una pérdida financiera de USD 1.600 millones por apostar a la suba del precio del petróleo cuando el precio cayó a mínimos históricos.

De todos modos, lo más llamativo fue que, a los pocos días, Iberia y Vueling obtuvieron una ayuda del gobierno español por 1.000 millones de euros, que lógicamente generó el repudio de los trabajadores de la empresa británica. Habrá que ver si eso modifica la situación de los trabajadores de Iberia, ya que desde marzo la empresa suspendió a más del 80% (unos 14.000 empleados) con una reducción salarial del 30%.

Air France - KLM

Este es otro de los principales holdings del mundo donde la gran mayoría de la participación es privada, aunque el Estado francés y el holandés tienen una porción superior al 20%. Allí, la filial francesa anunció la suspensión del 80% de sus trabajadores (lo que implica que percibirán el 84% de su salario base, aunque el problema radica en que buena medida del ingreso de los pilotos depende de las horas de vuelo). Por otro lado, la filial holandesa anunció el despido de 1.500-2.000 empleados, sumado a la reducción del 25% en los sueldos y de 40% en las horas de vuelo de su tripulación.

A raíz de esta situación tanto el gobierno holandés como el francés salieron al rescate de las empresas, aportando 2.400 y 7.000 millones de euros respectivamente. 

Alitalia

Luego de 11 años de haber sido manejada por una empresa privada y de tres reestructuraciones fallidas, el gobierno italiano decidió re-estatizar Alitalia para evitar su quiebra. La empresa tiene actualmente 11.600 trabajadores, donde unos 7.000 se encuentran en suspensión temporaria (aunque con pago de sueldos con asistencia por parte del Estado).

Lufthansa

La aerolínea de bandera alemana, manejada por capitales privados, decidió suspender a 87.000 trabajadores (el 60% del total). Además buscó asistencia estatal y actualmente se encuentra cerrando un paquete por 9.000 millones de euros. A cambio, la aerolínea no repartiría dividendos y el Estado pasaría a tener participación en el paquete accionario de la empresa.

¿Y en Estados Unidos?

En el país del Norte las medidas fueron más contundentes. Vale recordar, también, que se encuentra en un año electoral. El gobierno de Trump anunció un paquete para el sector aerocomercial (American Airlines, Delta Airlines, JetBlue, United Airlines, entre otras) por USD 25.000 millones, donde el 70% sería directamente otorgado como subsidios y 30% restante en calidad de préstamos. Como contrapartida, las aerolíneas deberán sostener los empleos y no reducir los salarios. Además, esto limitó la recompra de acciones, la distribución de dividendos y el sueldo de sus ejecutivos, sumado que el Estado obtendría una participación en las empresas que decidieran acceder al subsidio.

Un dato de color, respecto de cómo el gobierno presentó la medida: en lugar de hablar de subsidios, los llamó “beneficios fiscales para los contribuyentes”, ya que sin la ayuda se hubiese reducido la recaudación en el impuesto a las ganancias y en las contribuciones patronales, sumado a que hubiese incrementando el gasto por el lado de los seguros de desempleo (que el Estado hubiese tenido que pagar por los despidos de las empresas).

El caso de Latam en la región

LATAM Airlines, fusión de la aerolínea chilena LAN y de la brasileña TAM, aplicó una reducción del 50% del sueldo a sus 42.000 trabajadores ubicados en las filiales de Brasil, Ecuador, Chile y Perú (siendo Argentina el único país donde no pudo llevarlo a cabo debido a la resistencia del sindicato). La empresa le confirmó a El Desconcierto, medio chileno, que esto también incluye a los cargos ejecutivos de las empresas, luego de que se viera envuelta en polémicas luego de conocerse que había repartido dividendos por USD 57 millones. Al margen de esto, la empresa le pidió ayuda al Estado chileno, aunque fue denegada con fuertes críticas a la empresa.

Otras aerolíneas

Qantas, aerolínea de bandera australiana, suspendió a unos 20.000 trabajadores (de un total de 30.000) sin goce de sueldo, a pesar de haber recibido ayuda estatal por USD 460 millones. EasyJet, otra empresa británica, anunció la suspensión de 4.000 trabajadores por dos meses, aunque mantienen el 80% de su sueldo. Norwegian Airlines suspendió temporalmente al 90% de su dotación y aguarda por la respuesta del Estado ante su pedido de asistencia financiera.

Argentina: entre el rescate y el ajuste

Frente a este contexto, la decisión de Aerolíneas Argentinas buscó una vía intermedia. La asistencia estatal a la empresa lleva ya varios años, pero a causa de balances negativos en las cuentas. Bajo la gestión de Cambiemos se observó un cambio en la estrategia, buscando mejorar la rentabilidad a partir de la reducción de los costos; eso vino acompañado de una agresiva apertura del mercado hacia las aerolíneas low-cost, que sumergieron al sector en una guerra de precios. Eso llevó a la caída en los ingresos de Aerolíneas, que de este modo finalizó 2019 con un balance deficitario de USD 680 millones, según las nuevas autoridades.

Al deterioro que ya arrastraban los ingresos de la empresa se le sumó el parate casi total en los vuelos por el COVID-19. A diferencia de lo sucedido en otros países, la empresa mantuvo el total de sus trabajadores y sus sueldos, aunque existe una reducción en los ingresos de la tripulación ya que parte de su remuneración se da en función de las horas voladas.

Sin embargo, sus autoridades decidieron la fusión de Austral con Aerolíneas como la salida necesaria para mejorar la rentabilidad de la empresa y corregir las ineficiencias que se arrastran desde hace años, precisamente por la duplicación en la estructura de costos. Además, en el mercado aerocomercial la escala es un factor clave, y por esa la tendencia del sector a la concentración (AIG, Air France-KLM o Latam, por poner ejemplos analizados anteriormente).

Según las autoridades, esto llevará a un ahorro de USD 100 millones en el resultado de la empresa para 2020, que de todos modos terminaría con un déficit elevado (la estimación oficial era de USD 570 millones, aunque fue hecha antes del surgimiento de la pandemia con lo cual seguramente termine siendo más elevada).

El miércoles, durante una reunión virtual con los líderes de la compañía, Pablo Ceriani, el presidente de la empresa, lo puso de la siguiente manera: “Que sean dos compañías diferentes es una ficción que nos genera muchos costos, no tiene ninguna razón de ser que tengamos dos estructuras. El Estado no puede financiar más esta irracionalidad. Estamos en una situación probablemente de las más complicadas de la compañía. Tenemos que adoptar este plan de trabajo para llevar adelante un plan que nos permita subsistir, crecer y sobrevivir".

Los desafíos

Uno de los desafíos más importantes es contener a todo el personal y hacer compatibles los escalafones salariales, que hoy en día son diferentes en ambas empresas. Un área crítica en este sentido es el sector de mantenimiento, que cuenta con una holgada dotación de personal, y de allí la decisión de crear una nueva unidad de negocios vinculada al mantenimiento y reparación de aeronaves, siguiendo el modelo de Lufthansa. Por ahora, la mayoría de los sindicatos se mostraron conformes con la medida, siempre que se respete la promesa de mantener los puestos de trabajo.

La proyección de las autoridades es que la fusión esté completa para inicios del año próximo, de modo que la recuperación del sector tras la pandemia encuentre a la empresa consolidada, logrando mejorar sus resultados para 2021.

- Juan Manuel Telechea, me dedico a estudiar la macroeconomía argentina, algo que en este país debe ser similar a tener un doctorado en física molecular. Soy magister en Desarrollo Económico en la UNSAM y estoy haciendo el Doctorado homónimo en la UNQUI. Jugador amateur de hockey y guitarrista de fogón.

^{Cenital - 8 de mayo de 2020}