En medio de la controversia política que rodeó a la fallida adquisición de las operaciones de seis puertos estadounidenses por parte de Dubai Ports World, un hecho ha pasado inadvertido: varias compañías extranjeras ya manejan la mayoría de los puertos estadounidenses, como resultado de una dominación tradicional sobre las compañías de transporte que administran las instalaciones y manejan la carga.

DPWorld, controlada por el gobierno de Dubai, uno de los siete Emiratos Arabes Unidos, decidió ayer retirar su oferta por seis puertos de EE.UU., aliviando así el creciente conflicto entre la Casa Blanca y el los republicanos y demócratas en el Congreso, que se oponía a la operación. El presidente George W. Bush había amenazado con vetar una eventual decisión parlamentaria de bloquear la venta de los puertos.

La gran preocupación ahora es qué tan lejos llegarán las consecuencias de la lucha política. La resistencia a operaciones similares en Europa también generó preocupación por una posible ola de nacionalismo económico. La Cámara de Comercio de Estados Unidos emitió un comunicado ayer pidiendo a los legisladores que "no permitan que bolsones de histeria pública sofoquen la futura inversión extranjera en el país".

Representantes del mundo de los negocios estadounidense también están preocupados de que el fracaso de DPWorld de fuerzas a los legisladores para que pasen nuevas leyes dándole más poder al Congreso en su influencia sobre adquisiciones extranjeras y acuerdos de negocios. Varios proyectos que están ahora en el Congreso intentan revisar el porceso que actualmente usa el Gobierno para revisar adquisiciones sensibles de empresas estadounidenses por parte de compañías extranjeras.

"Nuevas leyes que perjudiquen la salud de nuestra economía en nombre de la seguridad nacional sería un grave error", dijo Bruce Josten, vicepresidente de relaciones gubernamentales de la Cámara de Comercio.

Aun así, los lamentos públicos por el fracasado acuerdo no terminarán pronto. Los Republicanos temen que todo el episodio perjudique sus posibilidades en las elecciones legislativas de mitad de mandato, en noviembre. Bush, cuyos índices de popularidad están en su momento más bajo, claramente recibió otro golpe a su prestigio político, ya que en esta polémica sobre los puertos, muy pocos de sus aliados históricos salieron a defenderle. De todas maneras, una hipotética marcha atrás de una amenaza de veto o, peor, un rechazo real del veto por parte del Congreso, habrían sido destino peores para Bush que lo que finalmente ocurrió.

Nada nuevo bajo el sol

Más del 60% de los terminales para contenedores en diez de los puertos más transitados de EE.UU. están hoy manejados, aun parcialmente, por operadores no estadounidenses, y en algunos casos por compañías controladas por gobiernos extranjeros. Esta cifra sube a 80% en los puertos más grandes -Los Angeles, Long Beach y Oakland en California y Nueva York/Nueva Jersey-, que manejan en conjunto la mitad de los contenedores que pasan por EE.UU. "No creo que los estadounidenses entiendan la naturaleza global de la industria marítima", dice Peter Shaef, director de AMA Capital Partners LLC, un banco especializado en la industria del transporte.

Los grandes puertos a menudo tienen múltiples terminales operadas por varias compañías. En Los Angeles, por ejemplo, hay varias terminales administradas por compañías de China, Taiwán, Japón, Singapur y Dinamarca.

La mayoría de los puertos estadounidenses pertenecen a las autoridades portuarias creadas por los gobiernos locales o estatales. Las autoridades actúan como arrendatarias de las franjas de puerto en donde los barcos atracan y descargan miles de contenedores llenos con objetos que van desde teléfonos celulares hasta autopartes. Cada terminal es alquilada a un operador individual que se hace responsable de mover los contenedores de los barcos a las áreas de almacenamiento para que sean recogidos. Los puertos también reciben cargamentos de petróleo, granos y otros materiales, pero estas operaciones usualmente están en manos de estadounidenses y no fueron parte del debate.

Los opositores al acuerdo con DPWorld se centraron en temas de seguridad nacional, como la inspección de los contenedores, pero ésta es hecha por las autoridades federales de EE.UU. como los guardacostas y la agencia de Aduanas y Protección Fronteriza, sin importar quién opere el terminal.

En la mayoría de los casos, las terminales son operadas por la compañía que usa los puertos. Típicamente, el administrador de la terminal es una subsidiaria de la compañía de transporte extranjera. A veces un gobierno extranjero está involucrado en el proceso. Según algunos cálculos cerca del 5% de las terminales son operadas por compañías controladas por gobiernos extranjeros.

Por ejemplo, la compañía de transporte marítima APL es propiedad de Neptune Orient Lines, a su vez controlada por el brazo de inversión del gobierno de Singapur. APL opera terminales en la costa oeste de EE.UU. Las dos grandes compañías de transporte marítimo chinas son en parte propiedad del gobierno, y tienen intereses en terminales de la costa oeste.

Incluso los operadores estadounidenses más grandes no esperan que la controversia de DPWorld tenga mucho impacto en las operaciones en EE.UU. "Nos sorprendería que hubiera un impacto en las entidades comerciales extranjeras que arriendan terminales en EE.UU., debido a sus buenos precedentes", dice Bob Watters, vicepresidente de SSA Marine.

La controversia por DPWorld recuerda al furor de mediados de los años 90 alrededor de China Ocean Shipping, una de las dos compañías chinas con terminales en la Costa Oeste.

La compañía había usado el puerto de Long Beach desde 1981 y quería extender sus instalaciones a terrenos antes ocupados por una estación naval. Preocupado por la seguridad nacional, el Congreso bloqueó el acuerdo.