En los primeros días de este mes, una noticia sacudió la política urbana en Córdoba. Tras años de disputas legales, el Tribunal Superior de Justicia de la provincia publicó una resolución que habilitaba el funcionamiento de la plataforma Uber en la capital. Con una salvedad: sólo se permitiría el servicio una vez que se cumplan una serie de requisitos.

Esta semana, la comisión de Servicios Públicos comenzó a discutir diferentes iniciativas que buscan regular sus operaciones, reavivando el debate que enfrenta a taxistas, usuarios y a la empresa con sede en San Francisco. Y las posturas no podrían ser más disímiles.

Javier Favre, concejal de la Unión Cívica Radical, pidió legislar “para el progreso y la modernidad”. “Hay nuevas formas de vinculación laboral, de economías colaborativas”, dijo Favre en comentarios recogidos por La Voz del Interior. “Si regulamos en exceso, vamos a desnaturalizar el espíritu colaborativo de las aplicaciones. Los controles estatales al transporte han demostrado ser ineficientes. Al control real lo aplica el usuario al elegir qué sistema usa y poner estrellitas o no a la calidad del servicio”.

El justicialista Marcos Vázquez, en cambio, pidió “generar condiciones de igualdad, para asegurar trabajo”. “Nos interesan los vecinos y las 6.000 familias que hay detrás de los taxistas y remiseros, que tributan y cumplen requisitos para trabajar. Las corporaciones verán si se quedan o se van”, sostuvo. El debate recién empieza.

Condiciones mínimas vs regulación total

La movida del Tribunal Superior de Justicia llegó tras años de disputas legales entre Uber y la Municipalidad, que sostiene que la plataforma norteamericana constituye un servicio público no autorizado.

A pesar de no contar con un permiso, la plataforma se impuso con la fuerza de lo dado: hacia 2023, según datos de la empresa, ya había 2.600 conductores trabajando para Uber en Córdoba Capital, por encima de los 2.300 remises con chapa y los 4.035 taxis habilitados. La diferencia entre este vacío legal y lo observado de facto intensificó la batalla en los tribunales.

Este mes, el TSJ estableció que la plataforma debe cumplir una serie de requisitos para poder operar legalmente en la ciudad hasta que se dicte una normativa definitiva. Entre ellos figuran la inscripción en la ex AFIP, en la Dirección General de Rentas de la provincia y en el registro de Comercio de la Municipalidad. También se le pide un certificado de habilitación comercial y una póliza de seguro de responsabilidad civil. Los choferes, en tanto, deberán acreditar su inscripción ante la AFIP, presentar certificados de antecedentes penales y tramitar un seguro para el vehículo y los pasajeros.

^{Jorge Montes, representante de los permisionarios de taxis de Córdoba, confirmó que el 20% de las licencias fueron devueltas por la imposibilidad económica de sus titulares de renovar las unidades. Foto: Flickr / junko.k}

La pelota pasó ahora al Concejo Deliberante, donde se enfrentan posturas muy disímiles en torno al “reordenamiento” o regulación de la actividad. Como indicó el diario Perfil, las coincidencias aparecen en el caso de las medidas mínimas de seguridad: que los prestadores tengan pólizas de seguro, hacer la inspección técnica vehicular o ITV, que los autos tengan hasta 10 años de antigüedad. Pero persisten diferencias en torno al esquema tarifario, al ploteo obligatorio de vehículos (una propuesta del oficialismo cordobés) y si se deben limitar o no las horas de trabajo.

Se reedita así una discusión que tuvo lugar en otras ciudades tras el desembarco de las plataformas digitales. Mientras continúa el debate cordobés, dos libros recientes ofrecen una buena guía para navegar más allá de la coyuntura.

Verdades de gladiador

En Taxis vs. Uber, el economista Juan Manuel del Nido sostiene que plataformas como Uber ponen en crisis el marco normativo tradicional ya que operan mediante una lógica transnacional de mercado, muchas veces por fuera de las normas locales. Muchas de estas compañías, asegura, se insertan mediante un lenguaje de democratización, consumo y elección que termina por favorecer una postura de desregulación o “regulación adaptativa” que debilita el rol del Estado como garante del interés común. Uber, en particular, desplegó una penetración estratégica, aprovechando la fragmentación entre jurisdicciones e instalándose deliberadamente en zonas donde el control estatal era más débil.

El libro de Del Nido es una rara avis entre los trabajos sobre el tema. El autor no vivía en Argentina desde 2009, pero en 2015 regresó al país para un trabajo de campo de un año, esponsoreado por la Universidad de Manchester, que lo zambulló en ambos “bandos”. Allí hizo observación participante en bares de taxistas, entrevistó a integrantes del sindicato liderado por Omar Viviani y hasta completó un curso de tres semanas para convertirse en taxista. También asistió a las sesiones de formación de Uber para nuevos conductores y entrevistó a conductores y pasajeros de la plataforma.

^{Juan Manuel del Nido pasó más de un año entrevistando a los actores clave del transporte de pasajeros.}

Por aquel entonces, la batalla contra Uber en Buenos Aires se daba de manera simultánea en los tribunales y en las calles, y tuvo componentes emocionales que Del Nido desmenuza en su trabajo con interés antropológico.

Como se recordará, la empresa inició sus operaciones en el país a poco de comenzado el gobierno de Mauricio Macri, en un contexto de polarización política, proponiendo una experiencia de transporte limpia, neutral y libre de negociación, que –entre otras cosas– vendría a eliminar las fricciones que forman parte integral de la transacción entre taxistas y pasajeros (como las discusiones en torno a la ruta elegida o la falta de cambio de los conductores; en ese momento, como novedad, las plataformas aceptaban otros medios de pago además del efectivo). Esta lógica, dice el autor, fue especialmente potente entre una clase media urbana que sospechaba del sindicalismo y que estaba agotada tras años de hiperpolitización. Para muchos porteños, la mera existencia de Uber como “alternativa” se volvió una prueba de libertad de elección, más allá de su legalidad.

“La legitimidad moral de lo que el pueblo quiere, que solía resolverse de manera institucional, se asentó en la cuestión de la libre elección económica”, dice el economista sobre el framing del acalorado debate taxis-Uber. “El argumento esgrimido por estos ciudadanos constituyó lo que llamo una verdad de gladiador: una reivindicación de la verdad basada en el apoyo explícito o en su sustituto en el capitalismo tardío, el consumo”. Algo así como un populismo de mercado.

Del Nido, que hoy integra el Centro de Tecnología y Democracia de Cambridge, sostiene que Uber no se impuso solo por ser eficaz, sino porque su mera existencia fue asumida como deseable, inevitable y justa.

La estrategia predatoria

Desde entonces, Uber y empresas como Cabify y DiDi terminaron por instalarse en las grandes ciudades argentinas, y con el correr de los años comenzó a quedar más claro el impacto urbano urbano de la economía on demand.

Esto nos lleva al segundo libro, Plataformas digitales en la ciudad, coordinado por la socióloga Susana Finquelievich. Como explicamos en esta columna, el trabajo incluye un apartado dedicado a Uber que, a la distancia, describe bastante bien el movimiento ocurrido desde aquellos meses frenéticos de 2016.

Explican sus autores: “Al principio, las apps de movilidad irrumpieron en el mercado con precios competitivos que permitieron ganarle terreno a los taxis, con promesas de viajes más seguros en unidades confortables y modernas. En la actualidad, los usuarios observan que los costos son similares o aún más caros, según factores climáticos y vehiculares, pero dada la dificultad para encontrar taxis (cuya oferta cayó como consecuencia justamente de este primer movimiento de precios predatorios de las aplicaciones) la comodidad de la app resulta una opción casi obligada”.

Lo que se describe es una estrategia predatoria que se repite entre muchas compañías disruptoras del capitalismo de servicios, de Amazon a Netflix. En un inicio el estándar ofrecido es de buena calidad y precios competitivos. Luego los valores aumentan o se empiezan a segmentar: el antiguo estándar pasa a ser “premium” (o “confort”) y la opción económica –que ya no es tan económica– se convierte en una versión deteriorada, subpar, del viaje en taxi. Pero para entonces ya operó un efecto red que terminó por sacar conductores del taxi y los metió en Uber, con usuarios que ya adoptaron el hábito de usar la aplicación como consecuencia de una serie de ventajas iniciales (como los precios promedio 30% por debajo del taxi) que ya no existen.

Frente a esto, dice Finquelievich, los gobiernos locales se encuentran en la primera línea de la regulación, intentando establecer marcos normativos experimentales mediante cambios en las leyes existentes. Mendoza consideró a Uber una modalidad de “transporte privado a través de plataformas electrónicas”. Córdoba hasta ahora no la reconoce, pero el fallo del TSJ lo obliga a buscar soluciones. En Buenos Aires continúan operando sin una regulación específica que legalice o prohíba su actividad.

¿Y ahora?

Las plataformas de movilidad bajo demanda llegaron a la Argentina en un momento bastante particular. Como recuerda Del Nido, Uber y sus campañas de prensa se impusieron con la fuerza de lo dado justo al final de la “intensidad política agotadora” de los gobiernos kirchneristas, con sus restricciones cambiarias, sus trabas a las importaciones y la fuerte presencia del Estado en la vida cotidiana.

Pero la supuesta libertad de elección que ofrecen las “soluciones tecnológicas” de las plataformas no está exenta de intereses políticos y económicos. Y el (entendible) hartazgo frente a la regulación excesiva no puede terminar en un vía libre a los algoritmos opacos, los precios predatorios, el abuso a los consumidores o el desdén por la lealtad comercial.

Si el fenómeno es global, la respuesta no puede ser municipal. Las ciudades que se enfrentan al desafío regulatorio deben buscar estándares comunes enfocados en un piso de seguridad (que incluya la fiscalización de los choferes y de las condiciones de los vehículos) y en asegurarse de que no haya un grupo de empresas de transporte que obtengan ventajas indebidas frente al resto del sistema. De otra manera, las grandes tecnológicas van a seguir encontrando resquicios para irse a los mercados menos regulados en una competencia por bajos costos que no es más que una carrera hacia el abismo o race to the bottom.

^{Fuente: Cenital - Abril 2025}