Los efectos de la privatización suelen resumirse en dos imágenes. La primera se relaciona con el éxito de las privatizaciones, destacándose los indicadores cuantitativos que muestran la mayor eficiencia en el funcionamiento del sistema ferroviario y, como consecuencia, las externalidades empresariales positivas: mayor volumen transportado, adecuación de las tarifas, número de agentes empleados, etc. (Cf. Ferrocámaras, 1999). En la segunda se resaltan las externalidades sociales negativas, a través de una aproximación cualitativa, centrada en el proceso mismo de la transferencia del servicio al sector privado: condiciones en las que se otorgaron las concesiones, plazos de las mismas, montos de los cánones y subsidios, etc. (Cf. Felder, 1998). Ambas imágenes suelen estar presentes en el discurso periodístico, en informes técnicos y en algunas investigaciones. Los impactos sociales de dicho proceso, y particularmente los territoriales, han sido escasamente estudiados.

A partir del redimensionamiento del servicio ferroviario muchas localidades han quedado sin uno de los principales (y muchas veces único) modos de transporte; se han perdido directa e indirectamente fuentes de trabajo. Así, el ferrocarril ha perdido total importancia como medio de ordenamiento territorial y de dinamización de la economía (tanto regional como local). Ahora bien: ¿en qué medida ocurrió esto? O mejor: ¿cuáles son los indicadores a través de los cuales se podrían medir las transformaciones ocurridas tras la concesión del servicio a las empresas particulares y a los estados provinciales?.

Esta investigación se propuso construir una serie de bases de datos a través de las cuales obtener una primera aproximación a los efectos sociales y territoriales del proceso de privatización. Los interrogantes que orientaron la investigación fueron: ¿Cuántas estaciones se cerraron?, ¿Cuántas localidades quedaron sin servicio ferroviario?, ¿Qué población se vio afectada por ese proceso?, ¿Qué tipo de localidades, según tamaños poblacionales, son las que se han visto más afectadas?, ¿Y qué dimensiones tiene en la actualidad la red ferroviaria?. Para la investigación se ha utilizado información disponible en fuentes que abarcaban la totalidad del país. Esta documentación permitió comparar la situación del sistema en tres cortes sincrónicos: 1957, 1980 y 1998.

Revista Transporte y Territorio Nº 15 - Segundo semestre de 2016