La crisis de la industria autopartista ya no es una advertencia sectorial sino un proceso en marcha. En 2025 las importaciones de componentes desde China saltaron de 809,6 millones a 1.464 millones de unidades, un incremento del 81%. En dólares el mercado pasó de US$ 9.244 millones a US$ 10.319 millones. Detrás de esas cifras hay una mutación estructural: fabricantes que abandonan el modo industrial y adoptan el modo importador.

La apertura comercial y el atraso relativo de costos internos generaron un escenario donde producir resulta menos rentable que traer mercadería terminada. La ecuación es simple. Con piezas chinas más baratas y sin los costos laborales y logísticos locales, muchas empresas concluyen que la única forma de sobrevivir es dejar de fabricar. No se trata de una decisión ideológica sino contable.

El fenómeno se potencia por dos vías. Por un lado, vehículos ensamblados con mayor proporción de partes importadas. Por otro, un mercado de reposición que también se abastece cada vez más desde Asia. La cadena local, que durante años articuló proveedores medianos y pequeños con terminales y grandes autopartistas, empieza a deshilacharse.

Los datos laborales lo confirman. En 2023 el sector empleaba cerca de 57.000 trabajadores. El año pasado cerró con alrededor de 50.000. Siete mil empleos menos en doce meses no son un ajuste marginal. Son talleres que apagan máquinas, líneas que reducen turnos y operarios que dejan la planta para buscar alternativas en un mercado laboral ya tensionado.

De fábrica a escritorio

El cambio más profundo es cultural y productivo. Empresas que hace pocos años sostenían redes de 60 u 80 proveedores locales hoy apenas mantienen una veintena. El resto fue reemplazado por importaciones. La cadena de valor se acorta en el país y se alarga en el exterior.

El caso de SKF sintetiza el proceso. Tras más de un siglo de producción local, la compañía decidió cerrar su planta en Tortuguitas y abastecer el mercado argentino desde fábricas en otros países. Mantendrá presencia comercial y soporte técnico, pero no producción. La relocalización global del sector automotor es un factor, pero la pérdida de competitividad interna fue determinante. El saldo inmediato fueron 145 operarios despedidos y el cierre de una etapa histórica.

No es un hecho aislado. En quince años el entramado autopartista pasó de 480 empresas a 420. La erosión no comenzó con la actual apertura, pero se aceleró con ella. El giro actual agrega un componente inédito: la reconversión voluntaria de fabricantes en importadores.

La lógica macroeconómica detrás del fenómeno combina apreciación cambiaria, reducción de aranceles y una política que privilegia la baja de precios en el corto plazo sobre la densidad industrial. En el balance agregado puede observarse mayor oferta y menores costos para ciertos segmentos. Pero en la microeconomía del empleo y la producción local el impacto es evidente.

La industria autopartista no es un sector cualquiera. Tiene fuerte integración tecnológica, encadena empleo calificado y genera valor agregado. Cuando se transforma en oficina comercial, el país pierde capacidad de diseño, ingeniería y aprendizaje productivo. La sustitución no es simétrica. Importar requiere menos trabajadores que fabricar.

Algunos empresarios describen el proceso con pragmatismo: producir dejó de ser viable. Desde el punto de vista individual, la decisión es racional. Desde el punto de vista sistémico, la suma de decisiones racionales puede generar un resultado colectivo regresivo.

La pregunta de fondo es qué modelo productivo se consolida. Si la industria se reconfigura como plataforma de comercialización de bienes fabricados en terceros países, el empleo industrial tenderá a comprimirse. El riesgo no es solo coyuntural. Es estructural.

La crisis que viene no se mide únicamente por cierres visibles. Se manifiesta en esa transición silenciosa del ruido de la prensa al silencio del depósito importador. Cada vez que una línea de producción se convierte en escritorio administrativo, la economía real pierde espesor.

En el corto plazo el consumidor puede percibir alivio en precios. En el mediano plazo el país enfrenta un dilema: sin industria no hay encadenamientos, sin encadenamientos no hay salarios industriales, y sin salarios industriales el mercado interno se debilita. La reconversión autopartista es más que una anécdota sectorial. Es un síntoma de un patrón de especialización que privilegia la importación sobre la producción.

La historia económica argentina muestra que cuando la industria retrocede, el empleo formal lo hace detrás. El tránsito de fábrica a oficina comercial no es neutro. Es una redefinición del mapa productivo. Y los mapas productivos, cuando se alteran, cambian la estructura social.

Todos trabajamos para el Partido Comunista de China

Argentina importa más desde China que desde cualquier otro país y el déficit bilateral alcanzó los US$7.266 millones entre enero y octubre de 2025. El gigante asiático representó el 23,1% de las importaciones totales, con un aumento del 61,3% interanual.

A eso se suman anuncios de empresas que aparecen en el mercado argentino, como el regreso de los celulares de Huawei tras seis años de ausencia, o la llegada de los autos eléctricos de BYD y Geely, mientras que la presencia de Tesla es casi nula. Esta situación, además de encender alarmas en los sectores productivos argentinos, es observada de cerca por el Gobierno norteamericano.

Un informe del banco Bradesco señaló “las tensiones geopolíticas por el estrechamiento de los lazos de Argentina con China”. El gigante asiático ha sostenido una política de inversiones en el país apostando a los recursos estratégicos, como el litio, pero ahora apuesta a estar visible en la mayor cantidad de mercados posibles.

El rubro textil fue de los principales afectados por este fenómeno. Las importaciones con origen chino aumentaron 109% entre enero y octubre de 2025 en comparación con el mismo período de 2024.

La participación de China en las importaciones de este rubro creció al 70% desde el 63% del año pasado, y Argentina acumula un déficit comercial de US$696 millones en el sector. Los productos que más aumentaron son los de indumentaria (192%) y confecciones (201%).

^{Fuente: La primera - Febrero 2026}