Bajo la presión del presidente del Comité de Vigilancia del grupo VW, Ferdinand Piëch (ex presidente de Porsche y luego de Volkswagen), el directorio remplazó a su presidente por Matthias Müller, quien asumió el viernes 25. Aparentemente el cambio de conducción se debió a una combinación de aventurerismo empresarial con pujas internas por el poder, pero mucho induce a creer que el propio escándalo está manipulado.

Para el New York Times todo se explica por la ambición de Winterkorn. En 2007 VW sustituyó la tecnología desarrollada por Mercedes-Benz y Bosch para el control de la polución por una propia. Hace cuatro años, en tanto, el presidente del grupo se propuso triplicar en una década las ventas en Estados Unidos. Para ello aumentó el rendimiento de los motores diésel, mientras bajaba las emisiones. Realizó una agresiva campaña publicitaria, en tanto respondía a las críticas sobre el rendimiento de los nuevos coches argumentando que los reguladores no medían correctamente. Sin embargo, las discrepancias entre las mediciones en los laboratorios y las que se hacían en ruta comenzaban a llamar la atención, hasta que intervino la Agencia federal de Protección del Medio Ambiente (EPA, por su sigla en inglés) y descubrió que el software de los vehículos cuestionados estaba manipulado para falsear los tests de emisiones. VW debió retirar en todo el mundo once millones de autos y su presidente renunciar.

Al mismo tiempo que se lanzaba a la aventura norteamericana, Winterkorn desató en 2011 una sensible discusión política en Alemania, al anunciar ganancias extraordinarias por once mil millones de euros y un aumento proporcional para los directores que suscitó la reacción de la opinión pública y la clase política que consideran estas bonificaciones inadecuadas para la economía social de mercado. En ese contexto, desde hace algunos meses Ferdinand Piëch retomó sus críticas públicas contra Winterkorn hasta derrocarlo. Comentaristas conservadores, en tanto, responsabilizan a la tenencia del 20% de las acciones por el Estado de Baja Sajonia por la liviandad de los controles internos en VW.

Sin embargo, según el experto Stefan Bratzel, hay estudios independientes que comprobaron en otras marcas la misma discordancia entre los tests en laboratorio y en ruta. “El cuidado del medio ambiente cuesta caro”, afirma, “y los autos diésel ya son más caros que los de nafta”, pero la cuestión central reside en el envejecimiento de dicha tecnología. El cambio hacia el coche eléctrico es insoslayable, sostiene, pero empresas y gobiernos se resisten, e implica un cambio mayor de los sistemas productivos.

Europa se sostiene sobre las empresas estatales. Volkswagen dista de ser la única empresa alemana o europea con participación estatal. A las prestadoras de servicios públicos se sumaron hace medio siglo inversiones en empresas productivas para regular el mercado, asegurar al Estado posiciones estratégicas y cientos de miles de empleos. Si bien el neoliberalismo busca privatizar estas inversiones, sólo ha tenido éxito en Gran Bretaña y en algunos países del Este.

Entre tanto, Alemania sigue registrando el mayor volumen de capital en manos estatales. A las sobrantes empresas estatales de la región oriental añade los bancos de los estados federados, el ferrocarril (Deutsche Bahn), Lufthansa, el seguro marítimo Hapag Lloyd (37% pertenece a Hamburgo), el 12% de la empresa trinacional Airbus/EADS (28% junto con Francia y España), las cajas de ahorro (municipales) y T-Mobile (el 32% es de Deutsche Telekom), mientras que el Banco de Reconstrucción (KfW) pertenece totalmente al Estado federal. Se suman otras participaciones por 70.600 millones de dólares en el Deutsche Post (25,5%), Hypo Real Estate y la Bundesdruckerei (imprenta oficial, renacionalizada en 2013). Además el Estado alemán posee el 4% de British Telecom y otro 12% adquirido por T-Mobile este año.

En Francia, por su parte, existe tradicionalmente un importante sector público que abarca distintas formas empresarias. De acuerdo con datos oficiales de 2014, por su volumen de negocios se destacaban GDF Suez (distribuidor de gas y energía), EDF (electricidad), Airbus Group, Peugeot SA, Renault, Orange (electrónica), SNCF (ferrocarriles), Air France-KLM, La Poste (correo), etcétera.
En el Reino Unido, a su vez, después de las privatizaciones realizadas por Margaret Thatcher (1979-91) quedan pocas corporaciones en manos estatales. No obstante, en algunos casos fueron renacionalizadas algunas empresas y la devolución parcial de soberanía a Escocia, Gales e Irlanda del Norte permitió a estas regiones recuperar algunos resortes económicos. Al gobierno central pertenecen la British Broadcasting Corporation (BBC), Channel Four Television Corporation, NATS Holdings, National Nuclear Laboratory, National Physical Laboratory, London and Continental Railways, Network Rail, National Health Service (Sistema Nacional de Salud), Post Office, Royal Mail (15%) y los siguientes bancos rescatados: UK Financial Investments Limited, Northern Rock (gestión de inversiones), Lloyds Banking Group (parcial), UK Asset Resolution Ltd y The Royal Bank of Scotland Group (parcial).

La lista podría seguir con otros Estados europeos (particularmente en Escandinavia, Holanda, Bélgica, Italia y España). La existencia de un amplio sector empresario estatal y de participaciones estatales es uno de los pilares del capitalismo europeo que busca destruir el Tratado Transatlántico de Asociación e Inversiones (TTIP, por su sigla en inglés) que se negocia con el máximo secreto.
No resulta casual que en un momento en que en toda Europa recrudecen las críticas contra el secretismo en las negociaciones y en numerosos países se advierte sobre los riesgos que el tratado podría acarrear para las empresas públicas europeas, de repente arrecien desde EE.UU. las críticas contra VW. Si bien tiene un porcentaje de participación estatal, por su política empresaria, objetivos e intereses el gigante de Wolfsburg es privado, aunque coordine sus decisiones estratégicas con el gobierno alemán.

Alemania es el país de Europa con el mayor peso de las empresas estatales, un serio obstáculo para la ofensiva privatizadora del TTIP. No por casualidad la última filtración de documentos sobre las negociaciones se produjo en junio desde Bruselas hacia las oficinas del Bundestag. Martin Winterkorn es un aventurero no mucho peor que otros de su género, pero le tocó a él porque alguien quiere echar mano a la economía europea y Volkswagen es un escollo. Esta es la verdadera discusión.

Revista Veintitrés - 30 de septiembre de 2015