Introducción

El vencimiento del contrato de dragado del río Paraná ha dado lugar a un acalorado debate, aún entre partidarios del gobierno del presidente Fernández, con argumentos, algunos, carentes de fundamentos. Para ello también se acude a antecedentes históricos que escapan a este trabajo, de fuerte impacto emocional, porque remiten a episodios bélicos que tiñeron con sangre criolla a los ríos Paraná y Uruguay. 

El contrato de concesión de obra, mantenimiento y balizamiento por peaje firmado por el gobierno del presidente Menem (conforme decretos 863/93 y 253/95) y reiteradamente prorrogado, desnaturalizó la figura de concesión desde su origen, por el subsidio que otorgó y durante su vigencia, por el abandono del Estado de sus obligaciones de control sobre el concesionario. Esto último ha sido esgrimido como crítica a la eventual prórroga de la concesión como figura contractual. Tales críticas se esgrimen como si esa fuera una falencia de la figura de la concesión y no del Estado concedente. Si hubo abusos por parte del concesionario o se cometieron delitos durante la concesión, eso debe imputarse a los funcionarios obligados al control, como puede ocurrir con otros contratos públicos, sean de servicios, concesión u obra pública.

También en el debate se introduce el perjuicio a la economía nacional que causa el oligopolio de las terminales de carga (mal llamadas puertos) radicadas en la región de Rosafé, principales beneficiarias del dragado, por las maniobras que realizan para eludir el pago de retenciones u otros gravámenes, mediante la falsa declaración de los volúmenes de carga o la subfacturación, mediante la triangulación de las exportaciones. Tales críticas no se detienen en reparar que esas operaciones pueden realizarse cualquiera sea quien realiza el dragado y sólo podrían mitigarse con un adecuado control aduanero o empresas testigos, como se intentó con la estatización de Vicentín o eliminarse con un monopolio estatal. Esto último parece esbozarse con referencias a la desaparecida Junta Nacional de Granos, sin reparar que su función primigenia nada tuvo que ver con el control de esos ilícitos. 

De otra naturaleza son las críticas que se formulan a la falta de participación de las provincias ribereñas receptoras del dragado, crítica que ha sido contemplada con la creación del Consejo Federal de la Hidrovía mediante la Resolución 307/2020 del Ministerio de Transporte. También se encuentra integrado por miembros invitados, entre los que están las organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas. 

Conjuntamente con ese debate se introdujo la cuestión relativa al dragado del canal Magdalena, al que me referiré más adelante.

La hidrovía

En 1969, Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata. En1987, en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 y declararon de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Al año siguiente, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Estados miembros se reunieron en Campo Grande (Brasil), dando lugar al “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. El objetivo fue identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata. Se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira).

El dragado del Paraná es de exclusiva competencia de nuestro país y no es lícito asociarlo con los instrumentos arriba mencionados y me resulta ininteligible que se proponga denunciar esos acuerdos para ejercer plena soberanía sobre el dragado. Sobre el particular estimo necesario destacar que, después de la reunión de Campo Grande se propuso que el dragado de los ríos Paraguay y Paraná fuera incluido en un proyecto multilateral a financiar por el FONPLATA y el gobierno argentino se opuso a esa iniciativa.

Hay sin embargo una cuestión que el senador JorgeTaiana, cuya postura comparto salvo en este punto, ha incorporado al tema del dragado, que tiene relación con la Hidrovía. El mismo ha propuesto que se estudie el desarrollo del puerto de Ibicuy como alternativa al puerto de Nueva Palmira, Uruguay, destino final de las barcazas procedentes de Bolivia, Brasil y Paraguay. Entiendo que ese desarrollo atentaría con el objetivo de la integración territorial que tuvo el acuerdo de Campo Grande y sería una fuente de conflicto con Uruguay. Reitero que Nueva Palmira es un puerto de trasbordo de producción extranjera y no es cierto, como también se ha dicho, que lo sea para carga de origen nacional.  

Otra vinculación importante es el dragado del Canal Martín García de interés común con Uruguay en tanto que es la ruta natural e histórica de acceso al Paraná y que se complementa con el canal Emilio Mitre, artificial. El dragado que se hizo en conjunto es un ejemplo de cómo se hacen las obras de dragado en el mundo: la autoridad de la vía navegable y/o puerto cobra las tasas de dragado y balizamiento y contrata las obras necesarias para su mantenimiento y desarrollo.

Dragado del Paraná 

En vísperas del vencimiento de la concesión se habían planteado soluciones divergentes respecto a la continuidad del dragado, pero la resolución del citado Ministerio, Nº 129/21, por la que se decidió prorrogarlo por 90 días, confirmó la decisión de delegar al Ministerio de Transporte "la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de una Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal".

Entiendo que esa decisión no se ajusta a la realidad actual. El contrato original pudo justificarse por las condiciones de los canales y la precariedad de las dragas públicas y privadas nacionales. Sin embargo, desde su inicio a la fecha se ha producido un cambio sustancial en la ejecución de la obra: actualmente el mantenimiento lo realiza una draga estatal con personal embarcado local, la Capitán Núñez, que fue reacondicionada por el concesionario, como consecuencia de una de las renovaciones de la concesión.  Comparto la opinión de José Luis Medan respecto a que se presenta la posibilidad de recuperar para la economía nacional la administración de este sistema de navegación en el río Paraná/Río de la Plata.

Se lo haría administrando el sistema por una empresa estatal, federal con participación de los usuarios, con capacidad técnica, que la tenemos, que realice el cobro de los peajes en divisas y realizando las licitaciones (nacionales e internacionales) necesarias para el mantenimiento de las profundidades, balizamiento, y nuevas obras de acuerdo a las necesidades que surjan. Muchas de las tareas que se deben realizar las pueden realizar empresas argentinas y se abonan en pesos, como el balizamiento de todo el sistema, dragados interiores, relevamientos de profundidades, Ingeniería hidráulica e impactos ambientales.

Un esquema de este tipo se aplica desde los años '90 en el puerto de Bahía Blanca y su canal de acceso por el Consorcio de Gestión del Puerto (estado-privados) con buenos resultados 

El canal Magdalena

Amplia acogida ha tenido el proyecto de construir, mediante dragado y balizamiento, un canal en el Río de la Plata a una profundidad mayor que la natural que permita la navegación de buques de gran calado. El Canal Magdalena está ubicado frente a la costa norte de la Provincia de Buenos Aires y es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir del Km 143,9 llamado “El Codillo”, hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata con una longitud de 61,5 km.

Da una nueva entrada al sistema fluvial de la cuenca del Plata e integra los puertos del litoral fluvial con los del litoral marítimo argentino y una nueva salida por el Rio de la Plata a aguas profundas. Permitiría una sensible reducción de la navegación a los buques que bajan por el Paraná para completar carga en los puertos Quequén y Bahía Blanca. Además, daría una mejor atención al tráfico de la costa patagónica, menor distancia y no pasar por la zona de espera frente al puerto de Montevideo con las consiguientes demoras.

Una tercera y principal mejora es permitir un acceso directo desde aguas profundas de buques de gran calado a la zona portuaria Ensenada-La Plata, fundamentalmente para los buques porta contenedores conectando el tráfico multimodal (contenedores) con la red vial, ferroviaria y el cabotaje fluvial y marítimo en la ribera occidental del Río de La Plata.

* Abogado UBA, secretario de Marina Mercante del gobierno del Dr. Raúl Alfonsín. 
Se han utilizado como fuente, trabajos y gráficos de José Luis Medan (Ingeniero Naval y Mecánico UBA. Subsecretario de Marina Mercante. Director Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Gobierno del Dr. Raúl Alfonsín). 20-05-2021