Mientras recorre con la mirada las imponentes moles en distintas etapas de construcción y reparación que se yerguen a nuestro alrededor en la “Nave 35”, un enorme hangar de 34 metros de altura, el ingeniero Raúl Ramis sintetiza en una frase el momento actual del astillero Tandanor, una pequeña ciudad de 34 hectáreas en la Dársena Sur del Puerto de Buenos Aires (11 pertenecientes al Astillero Storni, ex Domecq García), a dos minutos de Puerto Madero: “Estamos a full –comenta, como si le costara convencerse–. No tenemos más espacio. Va a haber que mover algo para hacer lugar”.  

“Algo” es uno de los barcos depositados como si fueran edificios enteros acostados sobre rieles en esa catedral de hierro y aluminio; por ejemplo, el destinado al Servicio de Hidrografía Naval o la goleta Santa María de los Buenos Ayres, cuyo diseño fue cedido por el célebre arquitecto Germán Frers en conmemoración del bicentenario, un buque escuela que pasará a formar parte de la flota de la Armada Argentina.

Creado hace 142 años, más precisamente el 10 de noviembre de 1879, cuando el presidente Nicolás Avellaneda puso en funcionamiento los Talleres Navales de la Marina, el astillero tuvo una historia sinuosa que desembocó en la quiebra después de su privatización en los años 90. Ya sobre el filo del cambio de siglo, sus trabajadores se hicieron cargo a través de una sociedad de hecho para continuar brindando servicios de reparación a la actividad naval gracias a que se asociaron con algunos armadores que les anticipaban pagos para que pudieran comprar materiales.

^{Los astilleros Tandanor y Almirante Storni son una pequeña ciudad de 34 hectáreas}

Así sobrevivieron hasta 2007, cuando la empresa volvió al Estado, se les reconocieron el 10% de las acciones y el 90% se transfirieron al Ministerio de Defensa. A partir de 2010, se decidió que Tandanor también gerenciaría el Astillero Storni, cuya infraestructura permite encarar proyectos de construcción. Desde 2020, la presidencia y vicepresidencia están en manos del ingeniero Miguel Tudino y del abogado Alberto Schprejer, respectivamente. Ramis es el ingeniero jefe.

“Desde entonces, retomamos la construcción de un buque hidrográfico que se había comenzado en 2014 y se había paralizado en los años del gobierno anterior, durante los cuales se cerró directamente el Storni –cuenta Tudino–. Luego, impulsamos un proyecto metalmecánico, para lo que nuestra infraestructura está muy preparada, que sirvió para solucionar problemas de la línea Sarmiento, construyendo una solución prefabricada de puentes para los cruces a nivel que le permite aumentar las frecuencias. Y eso nos ‘apalancó’ desde el punto de vista económico como para empezar el desarrollo de nuevas ideas y proyectos. Paralelamente, se sanciona la ley del Fondo Nacional de la Defensa (Fondef), que nos permite planificar la recuperación de los buques para la Armada Argentina. Y entonces empezamos a desarrollar proyectos también para la recuperación de la infraestructura del astillero de la Base Naval Puerto Belgrano, que tiene capacidad para trabajar sobre buques de mayor eslora (dimensión), y reparar los que miden de 210 a 220 metros, que hoy se van a Chile o Brasil”.

^{Miguel Tudino, a la izq., y Alberto Schprejer, en el gigantesco galpón "Nave 35"}

Para poner en valor el dique 2 de esa base, se iniciaron varias obras; pero en primer lugar, la reconstrucción de la compuerta externa, que es fundamental para que pueda funcionar el legado de 1884 del ingeniero Luigi Luiggi, “una obra maestra de la ingeniería que es única y hoy nosotros tenemos la obligación de recuperar –dice Tudino–. Cuesta creer cómo hace 125 años alguien pudo tener esa visión”. Además, en asociación con Impsa (ex Industrias Metalúrgicas Pescarmona),  también con participación estatal, construirán una nueva grúa para ese dique, porque la que tiene ya cumplió más de seis décadas.

Con todo esto en marcha, dieron un paso más allá de lo acostumbrado: hicieron una propuesta a la Armada para construir una serie de remolcadores que dio lugar a un convenio para construir siete de 40 toneladas y 5 de 10, que ya están en plena fabricación.

Paralelamente, para mejorar la aptitud logística de la campaña antártica, desarrollaron un pontón autopropulsado que permite consolidar las cargas en contenedores y trasladarlas desde el buque, que se detiene a cierta distancia, hasta el  muelle. “Lo hicimos en aluminio naval, material que el astillero hacía muchos años que no utilizaba”, destaca Tudino. Y agrega Schprejer: “Se fue de aquí con el Canal Beagle, que también reparamos, y ya está ayudando a descargar los materiales para la reconstrucción de la Base Petrel, que sufrió un incendio y se quiere volver a poner en funcionamiento”. Como corolario, ya recibieron el pedido de construir diez más con la idea de que cada base tenga el suyo.  

Uno de los proyectos más ambiciosos que tienen entre manos es la construcción desde cero de un nuevo buque polar que complemente la tarea del Irizar, también refaccionado en Tandanor. “Estará más orientado a la logística, con mayor almacenamiento de gasoil, de agua, mejoras en el manejo de los contenedores… –describe Tudino–. Hará más eficiente el aprovisionamiento de la campaña, en menor tiempo y con costos más reducidos. Pero será ‘clase PS4’; es decir, que podrá navegar en hielo y reemplazar al Irizar en caso de que éste sufra algún inconveniente”.

^{El "syncrolift", un sistema para levantar embarcaciones fuera del agua para su reparación o acondicionamiento}

Ya se aprobaron los fondos para avanzar, en colaboración con la consultora finlandesa Aker Arctic, heredera del astillero que construyó este último. Iniciado en 2014, se continuará ahora con la contratación de la ingeniería básica. “Luego, en forma conjunta con una oficina técnica local, avanzaremos en la ingeniería de detalle, eléctrica y de habitabilidad (el interior del buque) “, detalla Tudino.

La semana próxima se firmará el contrato. La construcción en sí misma se realizará en el astillero Storny y podría comenzar en 12 a 14 meses. “La idea es convocar a una ingeniera y un ingeniero de la UBA, otros dos del Instituto Tecnológico de Buenos Aires, otros de la Universidad Tecnológica Nacional y otros, de la Universidad de Quilmes, que tiene la carrera arquitectura naval –prosigue Tudino–. También participará la Universidad de la Defensa. Tres de ellos van a ir a acompañar el proyecto a Finlandia y al mismo tiempo podrán desarrollar una carrera de posgrado en la Universidad en Helsinki, para capacitarse e interiorizarse del proyecto en la oficina técnica de Finlandia in situ”. Se calcula que el costo de fabricación rondará los 200 millones de euros.

Otro, también importante, es un buque tipo SWAT, a punto de ser entregado al Servicio de Hidrografía Naval. “Su último buque, el Cormorán, lo tenemos acá, a salvo, porque estuvo a punto de hundirse –explica Tudino–. Este tendrá un nuevo diseño, parecido al de un catamarán, que otorga más estabilidad y le permite mejorar la toma de datos por su navegación más suave. Fue un proyecto que surgió de un ingeniero que trabaja aquí, en Tandanor, hace muchos años  y lo continuó nuestra oficina técnica”.

^{Uno de los puentes ferroviarios modulares fabricados para la línea Sarmiento}

A ambos buques se suman el contrato (firmado hace unos días) con la compañía norteamericana Red Chamber, una de las pesqueras más importantes de los Estados Unidos, para la construcción de un barco para esa actividad; un convenio con la Administración de Infraestructura Ferroviaria por casi 12 mil metros adicionales de puentes, ya no sólo para el Sarmiento, sino además para el Belgrano y para el Mitre (que requerirán más de 4500 toneladas de acero); cinco lanchas acordadas con el Ministerio de Ambiente, también de aluminio, para control del fuego en el Delta del río Paraná, dos de las cuales ya están prácticamente terminadas y otras tres, muy avanzadas. Y están comenzando la construcción de alrededor de un centenar de tanques de gasoil en acero inoxidable para ir reemplazando los que las bases antárticas tienen ya muy deteriorados.

^{Vagón de doble piso preparado para su reparación y ensayo de resistencia}

Fuera de esto, al área de reparaciones ingresan anualmente entre 80 y 85 buques, muchos de ellos privados. Y están incursionando en la ingeniería ferroviaria, reparando y ensayando un vagón de doble piso. “Vamos a probar unos de esa estructura que se dejaron de usar, excelentes, que se habían fabricado en la Argentina y a los que hubo que hacer unas reformas y un ensayo de compresión con 80 toneladas para verificar que cumplen con las normas de seguridad”, explican Tudino y Schprejer.

Varios de estos emprendimientos los encaran en conjunto con el Astillero Rio Santiago, “de algún modo rompiendo con una tradición de enfrentamiento –destacan–. Si avanzamos bien, el futuro nos encontrará trabajando en colaboración”.

“Algo importante es que Tandanor, con una planta permanente de unas 500 personas, se autofinancia; o sea, no recibe subsidios del Estado para pagar los sueldos de sus trabajadores –concluye Schprejer–. Nuestra meta es demostrar que el Estado puede ser eficiente y rentable”.

Para Daniel Schteingart, investigador especializado en modelos de desarrollo de los países y director del Centro de Estudios para la Producción CEPXXI, "Las empresas públicas bien gestionadas pueden ser un vehículo clave en el desarrollo de un país y en muchos lo han sido. Es una herramienta super válida por varias razones. Muchas veces tienen un mayor compromiso con proveedores locales y suelen estar más alineadas con estrategias nacionales de desarrollo. Además, potencialmente tienen menos temor que las privadas a la incertidumbre y por lo tanto tienden a invertir sin saber el resultado final del proceso. Casos como Invap son estratégicos, porque incursionan en sectores en los que se encuentran muchas barreras. Por supuesto, hay experiencias variopintas. No toda empresa pública funciona bien, pero lo mismo puede decirse de las privadas".

^{El Destape - 20 de febrero de 2022}