El Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Bicentenario, elaborado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, ha llamado a apoyar el desarrollo de nuevos productos tecnológicos y a partir de “la necesidad creciente de participación de la industria nacional en la modernización del sistema de transporte ferroviario, particularmente, en lo referido a la incorporación de material rodante ferroviario”.

Esa expresión de deseos –a veces vaporosa–, que señala que “el desarrollo de tecnología tiene que servir a las necesidades de la sociedad”, se concreta en el caso ferroviario, donde la tecnología desarrollada en el país puede desplegarse y llegar a la sociedad, sobre todo cuando aparecen en escena déficit estructurales que provienen de décadas pasadas.

“El actual es un momento de cambio” dijo a Futuro el especialista en planificación ferroviaria, decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (Unsam) José Barbero: “El Estado está impulsando una modernización ferroviaria y tiene la oportunidad de desarrollarlo con estándares tecnológicos internacionales”. Destacó que después del accidente de Once, se inició un cambio tecnológico en el “sistema de señalamiento”, que es el sistema de seguridad computarizado que impide que un convoy se acerque demasiado a otro o que circule a más velocidad de la permitida. Para Barbero, el desafío es que se de-sarrollen proveedores locales para evitar quedar esclavos de proveedores extranjeros.

Mirando hacia atrás, antecedentes de desarrollos de tecnologías con programación política sobran. La legendaria Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel), donde lograron fabricarse dos locomotoras, fue creada por la Empresa Nacional de Transporte el 1º de mayo de 1952, en el marco del Primer Plan Quinquenal, con un objetivo claro como el agua: afianzar la independencia del país, en el marco de una política de industrialización sustitutiva de importaciones y fortalecimiento del mercado interno.

Un poco de historia

En sus comienzos, todos los materiales que utilizaba el ferrocarril eran europeos. Pero a principio de los ’40 aparecieron los talleres de Tafí Viejo y Córdoba y tras la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, se creó la empresa nacional. Luego llegó el turno de Somisa, para no importar acero y fabricar rieles, al tiempo que en Córdoba surgió Forja Argentina, que elabora ruedas y ejes ferroviarios. Entre 1948 y 1958 se crearon varias empresas que años después desaparecieron o se convirtieron a otros rubros. Tras el derrocamiento del primer peronismo, el Plan Larkin ordenó el levantamiento de vías y el cierre de talleres ferroviarios (1961), luego el Plan Flouret continuó el anterior bajo la dictadura de Onganía, y Martínez de Hoz, durante el Proceso, mandó desguazar locomotoras y cerrar los ramales de interconexión entre provincias. El golpe de gracia lo dio el menemismo con el recordado “ramal que para, ramal que cierra”, que dejó al sistema ferroviario en estado de coma.

Subidos a la historia del ferrocarril se puede entender gran parte de las marchas y contramarchas del país. Desde su génesis permitió consolidar, a mediados del siglo XIX, la unidad territorial de la Argentina, con la fuerza de la locomotora impulsada a vapor. Era el camino “de fierro”, que defendía Juan Bautista Alberdi por aquellos años para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”.

“El ferrocarril, que es la supresión del espacio –decía Alberdi–, obra este portento mejor que todos los portentos de la tierra; el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles. Ellos son a la vida local de nuestros territorios interiores lo que las grandes arterias a los extremos del cuerpo humano: manual de la vida.”

En 1853 –a la par de la sanción de la primera Constitución Nacional– se creó la vanguardista Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, la formaron terratenientes y comerciantes que impulsaban la llegada de esta innovación. Un año después, el gobierno porteño autorizó la construcción de los rieles y en 1857 se inauguró el primer ferrocarril argentino. Tenía casi 10 mil metros de extensión y unía Plaza Lavalle con La Floresta. Y aunque los materiales y rodados provenían de Inglaterra, lo cual significaba una fenomenal dependencia, el ferrocarril era un símbolo que expresaba progreso y orgullo nacional. Para 1880 tenía el tendido ferroviario más extenso de América latina, más kilómetros de rieles per cápita que los Estados Unidos y paradójicamente, carecía de la capacidad tecnológica para desarrollar sus locomotoras, vagones y señales. Aquel “granero del mundo” era un país con trenes y vías, pero sin industria ferroviaria.

Su planificación respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX. Raúl Scalabrini Ortiz lo dijo mejor que nadie: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de los industrias locales”.

Finalmente, en 1947, durante la presidencia de Perón, el Estado argentino –al igual que varios países del mundo– adquirió los ferrocarriles, sus propiedades subsidiarias y 25 mil kilómetros de vías, la transferencia efectiva se hizo el 1º de marzo de 1948. En los años siguientes el Estado, además de establecer la política ferroviaria, ocupó el rol de empresario ferroviario y reunió las actividades de regulador, gestionador y desarrollador tecnológico.

Alejandro Tornay, director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús, explica: “Los talleres que construyeron los ingleses, donde se fabricaban insumos ferroviarios, se hacían las reparaciones y fueron un orgullo de la actividad técnica, tenían como propósito centralizar los desarrollos para preservar su negocio y evitar la competencia local. Esto podría leerse como un intento para impedir el desarrollo de la industria ferroviaria local. Pero con el tiempo, los trabajadores calificados de esos talleres fueron aportando sus habilidades y destrezas a la industria nacional”.

Locomotoras y vagones argentinos

Los especialistas destacan que “hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital”. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. En términos de costos logísticos, en líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es un tercio respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá también en favor de la economía en su conjunto. Y comienza a haber señales concretas de reactivación.

En la planta cordobesa de Materfer, un centro tecnológico de repotenciación y fabricación de locomotoras con proyección regional, terminó de fabricarse semanas atrás la primera locomotora en el país, de los últimos 40 años. Es la primera de una nueva generación de locomotoras diésel eléctrica (es decir, los motores que traccionan las ruedas son eléctricos) con bajas emisiones y ahorro de combustible. Se trata de un hito: a partir de un acuerdo de la empresa Materfer con la National Railways Equipment, grupo fabril que es valorado como el principal reconstructor de locomotoras de los Estados Unidos, vuelven a construirse locomotoras en el país para abastecer el mercado local y regional. La locomotora es fruto de 28 mil horas/hombre de trabajo, se llama MTF 3300, está equipada con motores General Motors, tiene una potencia bruta de 3300 HP, una velocidad máxima de 130 km/h y fue especialmente diseñada para respetar el Protocolo de Kioto, en relación con los bajos estándares de emisión de gases. Esta poderosa máquina puede mover hasta 100 vagones cargados con 80 toneladas cada uno, proporcionalmente gasta 100 veces menos combustible que un camión, y consume a su vez hasta un 60 por ciento menos de combustible que otras locomotoras, a partir de un microprocesador que permite alcanzar una alta eficiencia.

Por su parte, Fabricaciones Militares (FM) ha presentado recientemente un vagón de cargas que es rápido y multicereal, diseñado para el transporte de granos en las vías del Ferrocarril General Belgrano. Este nuevo desarrollo es un vagón tolva con ingeniería ciento por ciento argentina, caracterizado por contar con amplias bocas de descarga, que permiten reducir el tiempo de vaciado de carga. Se destaca la inclinación de 1 por ciento en los techos, una solución para evitar condensación de humedad, y para operar con distintos tipos de cereales gracias a sus altos ángulos de tolva.

FM, organismo dependiente del Ministerio de Defensa, centrado en el desarrollo de tecnología en industrias estratégicas y que está en pleno proceso de recuperación, apunta a la recuperación de capacidades técnicas y productivas para posicionarse como empresa proveedora de material ferroviario rodante del país.

Pero, además, FM está avanzando en el de-sarrollo de la capacidad de diseño y fabricación de componentes estratégicos como bogies (la base de los vagones), también perdida durante el proceso de desmantelamiento de la década del ’90. En su planta de Río Tercero ya han reconstruido 150 vagones “bajo un estricto protocolo de calidad”.

La academia se sube al tren

En el ámbito universitario hay también un fortalecimiento de los semilleros de especialistas en locomotoras y rieles. Algo impensado hace una década. Y se han abierto centros de formación e investigación en el área de transporte. La Unsam puso en marcha un Instituto de Transporte. Su decano, José Barbero, señala que “hay consenso de que tiene que haber un mayor desarrollo ferroviario para el transporte de carga y de pasajeros suburbanos”, pero advierte que “con la reciente compra de material rodante chino el país está perdiendo la oportunidad de desarrollar la industria nacional”. Dicho instituto dicta desde el 2008 una Tecnicatura Universitaria en Tecnología Ferroviaria. Este año cuenta con 180 inscriptos. Desde allí se apuesta a generar capacidades para lograr una industria local de equipamiento, diseñar material rodante ferroviario de cargas con materiales no tradicionales como aluminio y/o acero de alta resistencia; tecnología de barreras automáticas para pasos a nivel ferroviales y carrocerías innovadoras.

Por su parte, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires reabrió a través de su Escuela Ferroviaria la especialización en Tecnología Ferroviaria, dirigida a ingenieros graduados o carreras afines con formación básica en física y matemática equivalente a las ingenierías. La nueva cohorte comienza en abril próximo. La especialización no es nueva, se dictó por más de 50 años, y tuvo sus idas y vueltas. Surgió en 1957, cuando las empresas ferroviarias del Estado comenzaron a requerir ingenieros y sólo contaban con profesionales que se habían formado en la práctica. Como con otras “ingenierías”, pasó al olvido durante la década del 90, con las privatizaciones y la doctrina “ramal que para, ramal que cierra”.

En la Universidad Nacional de Lanús se dicta la primera Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Su plan de estudios reconoce la necesidad de sistematizar saberes que fueron transmitidos artesanalmente y articula una carrera de formación integral. Aborda desde aspectos técnicos y socioeconómicos del ferrocarril, a máquinas térmicas y ferrourbanística. En cada una de sus tres cohortes han ingresado unos 45 estudiantes y van por más. Alejandro Tornay, su director, considera que “si bien hay mucho por hacer, nuestro país, que fue el tercer país en el mundo en tener subterráneos, tiene todo para recuperar una industria ferroviaria propia. Para eso es fundamental el impulso del Estado, porque tiene que ver con la independencia económica”

Suplemento Futuro - Página/12 - 18 de abril de 2014